レストア地獄編

レストア地獄編

欠品は角タンクRDから取ればいいやと軽い気持ちでいたら大間違い！　角タンクと丸タンクはほとんど共通部品がないと言っていいくらいに違うものでした。おまけにほとんどの部品が欠品！　足りない部品は作るしかないのか？　
最終的にはAX125カラーに塗り替えて完成させたいのですが、他のバイクもいじりたいので、いつになることやらです。楽しみながら気長に直していきたいと思います。

マスターシリンダー
	フロントブレーキがスカスカなので分解してみたら、錆でシリンダが固着していました。とにかくバラします。マスターシリンダーのシリンダー部分の比較です。悲しいかなこんなに違いました。これでは角タンクの部品が使えない・・・う～ん、初っぱなからつまずいてしまった。ゴムカップを交換したくてもヤマハでは欠品。ブレーキフルードを高圧で押す部品なので自作というわけにはいかないのだ。プライマリーゴムカップには戻るときにオイルが流れやすいように溝が掘られています。バイク屋さんはこのマスターシリンダーにこだわらなくても良いんじゃないのとおっしゃるが、そう言われると増々こいつを復活させたくなるじゃありませんか！　天の邪鬼の僕としては！！マスターシリンダーのピストン径は5/8インチ（15.87ミリ）。（ちなみに角タンクは□インチ）調べていくうちに同じ径なら他車流用が可能らしいということがわかったヨ。気付くのが遅いよ！
	R1-Zのシリンダーセット（36Y-W0041-00）をダメモトで注文してみました。想像通り、これならいける。プライマリーカップのリップの厚みが少しだけ薄くなったけど全く問題ないでしょう。やっと先に進めてホッとしています。ちなみに、セカンダリーゴムカップも使えそうです。あと使えるのはEリング（Eリングは再使用しない方が良いようです）とシムです。残念ながらスプリングやゴムブーツは使えませんでした。今回は死んでいるプライマリーのみ交換します。写真下はプライマリーゴムカップを装着したところ。取り付け時はゴムカップグリースやシリコングリースをつけて組み込みます。シリンダーがバネで飛び出してくるので、もう一本腕が欲しいくらい大変ですヨ。仮組みしたけどブレーキフルードが流れない！　シリンダーが錆びていたからブレーキワイヤーの中も錆で詰まっている感じ。ブレーキワイヤーに針金を通して貫通させて（胃カメラを操る医者になったよう）パーツクリーナーと5-56で掃除。案の定、錆の固まりが出てきましたヨ。ドバッと。
キャリパー
	キャリパーの分解は裏のゴムを取ってEリングを外して、ネジ山に適当なボルトをはめてスライドピンを引っこ抜きます。このキャリパーは異様に状態が良く、すんなりと分解できました。錆も皆無！すごい！うれしい！錆びているとこのピンがなかなか抜けてくれません。角タンクのスライドピンは何をやってもビクともせずに途中で断念してしました。
	厚みは新品だと、パッドが15.5ミリ、ライニングが12ミリあります。目黒ライニングさんで張り替えてもらおうかなぁと考えていたら、VESRAH(ベスラ）からVD-202の品番で出ていました。しかし、しかし、ベスラでは絶版車用はとんでもない値段に改変していました。だって、￥6600もするんだもの！ひどいヨ！改変前の値段は￥4600でした。やっぱり張り替えてもらうべきだったか・・・写真はすり減ったパッドとライニング。
	キャリパーピストンは共に38φです。ピストンシールとダストシールは再使用しちゃいますが、ホントは是が非でも交換しなければなりません。現行車で合うものを探したいと思います。
	組み付けのときに、新しいパッドとライニングで組んだら、ブレーキディスクが入らなくて四苦八苦！パッドを目一杯押し込んだら何とか入るのだが、違和感を感じたので、新しいパッドと古いライニングを組み合わせて使いました。
キャブレター
	黒い！黒すぎる！ネジも黒い！汚れで黒いのではなくて、黒で塗ってあるのだネ。先ずはこの塗料をワコーズのガスケットリムーバーで落とすことから始める。隙間にたまった塗料を落とすのは根気がいります。キャブの中はガソリンがガビガビに固まっている。どんな汚れもとりあえずジェットクリーナーにどぶ漬け。強力で再使用できるジェットクリーナーはレストア一家の必需品です。この黒色、持ち主が自家塗装したものだとばかり思っていましたが、純正色なのでした。整備性を考えてしばらくはアルミ地肌のまま使います。
	左上の画像は角タンクのキャブです。形が違うので使えません。MJは♯82、PJは♯40です。左下が黒塗装を落としてばらしたところ。（もちろん他にもパーツはありますよ） MJは♯94、PJは♯44、ジェットニードル上から2段目となっています。本体エンジン側の形が四角いのです。かなりプリティです。フロートチャンバーガスケットと言うくらいだからガスケットシートから作るものだろうが、ガソリンにつかるとカチカチになってしまうので耐ガソリンのゴムを使います。フッ素ゴムを使いたいところですが高価なので、NBRゴムシートから切り出します。
	フレートレベルは最初19ミリありました。これでは油面が高すぎる・・・気がする。悲しいかなマニュアルが無いのでわからない。角タンクRDのマニュアルと試行錯誤で決めるしかないかな。角タンクRDのフロートレベルは21±0.5ミリとなっています。キャブを分解して比べてみても、違いはパイロットジェットの奥行き（丸タンクの方が深い）くらいなので、先ずは20ミリ位でテストするつもりです。今のところあくまで推測です！
	油面の実測をします。思ったとおり、フロートレベルは20ミリ前後のようです。左右のフロートの高さが同じではなかったので正確ではありませんが、20.5ミリのときキャブ本体と同じ油面でした。キャブ本体のツラ位置からマイナス2～3ミリに調整したらフロートレベルは21ミリでした。たぶんこれで正解。 07.6　油面は21ミリでは低いことが判明。一瞬で高回転に達する1、2速でガソリンの供給がついていかない。で、19ミリに変更。おーーー！　良い感じ。
	エアスクリュー（エアーの量を制限するスクリューです）は1と3/4回転戻し。左右に1/4回転の範囲で調整。左に回せばエアーの供給量が増す。アイドリングは1200rpm。
	キャブとエアクリーナーを結ぶジョイントラバーのキャブ側が、カチコチに硬化して縮んでしまい、おまけに亀裂まで入って具合が良くありません。思いきって硬化した部分を切り取ります。これが硬くて、ほとんどプラスチックです。連結に2ミリ厚のゴムを巻きます。見栄えは悪いですが、エアー吸って焼き付かせたくないもん。あんまり見ないで～～！！
	継ぎ目は表からも裏からもセメダインスーパーXでしっかりシールしておきます。このゴム部品はメーカーから出ないので、何とかしてリプロしたいなぁ・・・
パーツリストには上記のように描かれていますが・・	組む順番はこちらが正解です。
	（06/11）何だかアクセル開度小でもたつくなぁと思ってキャブを開けてみたら、ま～たパイロットジェットがつまっていた。これで二回目・・・フィルターを付けた方が良いのかな？
keysterのキャブリペアキット
	キャブのセッティングが決まらずギブアップ。初心にかえって、古いジェット類を新品に交換します。いや、こういうことはレストアの最初にやることだよなぁ、普通。 RD125用のキャブリペアキットを山之内キャブレターさんに注文しました。左右セットで6300円也。チャンバーガスケットニードルバルブジェットニードル E クリップスプリングシートエアスクリュー＋スプリングメインジェット（♯66）---[初期型は66らしい] パイロットジェット（♯44）トップカバーガスケット
	内容のジェットニードル（写真上）は、クリップ段を合わせて長さを比べると、0.5ミリほど長いものでした。使用には全く問題ありませんでした。
キャブ本体が猛熱のトラブル！！
	30℃近い猛暑の中、渋滞に巻き込まれるとガソリンの供給が足りていない症状が出る。キャブ本体を触ると火傷しそうな熱さになっている。ガソリンが気化してフューエルパイプから落ちにくくなっているようだ（たこんぶさんの透明なフューエルパイプではポコポコと泡立っているのが見えるそう！　恐）・・・これってパーコレーション？　ペーパーロック！？角タンクではこんな経験は無い。どうやら、シリンダーからの熱が直接伝わっているようだ。で、早速実験。リードバルブとキャブの間のパッキン（ガスケット）の枚数を増やして、キャブ固定ボルトのワッシャーとの間にもガスケットをはさんでみました。少しは違いが出るかなぁ・・・
	上記の方法ではあまり違いがわからなかったので、たこんぶさんの『イカスケット作戦』でいくことにしました。本来シリコンゴムはイカ刺しのごとく半透明なのが多いので『イカのガスケット』で『イカスケット』らしいのですが（笑）、僕は硬度70という硬めのシリコンゴムを使用しました。色は残念ながら灰色です。効果を期待して2ミリ厚をおごりました。シリコンゴムは耐熱（200℃位）、耐油性にすぐれた高価なゴムです。
	30℃を越える日中に数回乗ってみました。以前は猛烈に熱くなっていたキャブが、素手で直接触れました。さすがに熱風の中渋滞で動けなくなると熱くなりますが・・・これだけ熱を押さえられれば十分です！あとは耐久性のテストですね。 ---------------------------------------- それから数カ月間、かなり走りましたが、問題ありません。触れる程度の熱さにしかなっていません。
	上記で熱対策は成功したように思えますが、固定ボルトを強くしめるとキャブに歪みが出るのが気になって、恒久的な対策を考えました。これしかありません。ベークライトです。市販車にもよく使われるアレです。電気屋さんで3ミリのベーク板を購入して、ドリルとグラインダーを使って切り出しました。体に悪そうな微粉がたんまり出るので、マスクを着用して作業した方が良いでしょう。
	どうだ！もう完璧でしょ。・・・というか、もう勘弁してください。
エアクリーナー
	角タンクはプラスチッキーだったのに、こちらは何とかわいい鉄製です。しかし、鉄だから錆びます。でもしかし、パーツリストを見ると右ボックスに穴があるはずだが、こいつには無い！何故だろう？？エレメントはグズグズのボロボロだったので、デイトナのパワーフィルターで自作しました。エアー量が多くなりそうだが、大丈夫か？？ひと回り大きくなるけど、ボックス内にちゃんと収まります。（あ、この装着の仕方は間違っています。黒い目の細かい方が内側にくるのが正解）う～ん、やっぱりデイトナのパワーフィルターはスカスカすぎるよなぁ。陽に透かしてみると直通だもの。MJで調節する気なんて更々無いのだから、ノーマルに近いフィルターを入れたいところだ。
	キタコのエアエレメント汎用12ミリでも買って作ろうと思っていたら、形がそっくりなエレメントを見つけちゃった。APE用のエレメントです。
	もしかしてポン付けだったら感動的だったのに、少し大きかったです。灯油で洗浄してから加工。オイルも少量塗布してバッチリでしょう！？？バッチリではなかったネ！吹けが悪かったので、半分の厚み（7～8ミリ）にスライスしました。
	汎用のパイパークロスも買ってみたけど、厚みがありすぎてダメ！結局、現在（07/5）は上記デイトナのパワーフィルターを装着しています。
もっと空気を！！
	混合気が濃すぎる！　ジェット類で調節してもエアーが圧倒的に少ない感じがしてきました。で、エアクリーナーボックスをよくよく観察します。おおっ！　エアの導入口はこんなにも小さいのか！いい具合に板が溶接してあるぞ。溶接してある板を取り去るだけで、面積は3倍以上になるじゃないの。捨てる覚悟でやってみます。
	キャブレターへと繋がる穴は大きいけど、よく見るとじゃまなものが多くて実際は円の半分くらいしか使えないのではないだろうか？？鉄を溶接して作られたケースは、かなり手間がかかっている。分解する気なら順番通りに溶接を取っていかなければならない。まぁ、そんな物好きもいないだろうけど。
	上の写真の黄色の部分、ここだけは簡単に曲げられるので、ペンチで折り込んで終了。これだけでも抵抗は減るだろう。
	これが元のお姿です。
	導入口を取り去るとこんな感じ。
	さらに板を取り去ります。後戻りはできません！
	雨の侵入を防ぐためにカバーを作りました。べつにどーでもいいことかもしれませんが・・・
	色塗って完成です。文章だと一瞬ですが、ベースの形作りからFRPから、かな～り時間がかかっています。試走をお楽しみに！！
	良い感じ！　以前MJは♯86くらいがベストでしたが、♯94をつけても濃すぎることなく1万回転までスムーズに回ります。ただ吸気音が大きくなって下品に思えます。吸気口はもう少し小さくてもいいのかな？その後、半分ほど口を閉じてセッティングを出しました。完成！！
ハンドル
	ハンドルはアップハンです。ツーリングのときに楽チンだし、これはこれで良いのですが、ほんの少しだけ下げたいので、安価なハリケーンのハンドルのカタログとにらめっこです。左図の2本がノーマルに近い形状でした。どっちのコンチハンにしようかなぁ。
↑上ノーマル　　　　　　　↓下コンチ	写真左下がコンチ1タイプです。うわっ、こんなに違うの？？　想像を遥かに越えた低さではないですか！！　5センチの違いにビックリです。これ以上下がると、ワイヤーの取り回しにも無理がでてきます。走った感じは・・・戦闘的です。ついスピードを出したくなるから恐いですネ。ちょい乗りにはこれも良いかもしれないけど、ツーリングにはどうかな？
	高さ12センチのヨーロピアンハンドルです。やや絞りが強いのですが、配線にも余裕ができ、ポジションも余裕ができて、いい感じかも。
	小振りなハンドルスイッチもかわいいパーツの一つです。カブのように片側に（RDは左に）スイッチ類が集中しています。クラッチレバー、フロントブレーキレバーの支点になるボルトにはカラーがついていますが、力が掛かる部分だけ摩耗していました。ホームセンターで売っている10ミリのカラーがピッタリだったので代用。アクセルのガイドチューブが金属だったのに驚いた。普通はポリプロピレンだよね？　金属製ってのは初めて見たよ！ホント金属の固まりだ。
	アクセル側スイッチボックス（スイッチないけど）ですが、装着するとあまりにも大きすぎる隙き間にビックリです。普通は前側ボルトから締めて、後ろ側ボルトを締めますが、そうすると隙き間が2ミリ位開いてしまいました。雨水が入りまくるでしょうから、ゴムでスペーサーを製作しました。ところで、パーツリストにあるリターンスプリングって何？？　どこに付くの？？　キャブにもオイルポンプにもスプリングが付いているから、いらないのでは・・・・・
	大袈裟なフロントストップスイッチは調整できないヨ！普通に取り付けたのでは、目一杯握ってやっと点灯の状態です。本体の突起を少し削って、スペーサーを挟んでズラシて装着しました。写真ではゴムを加工していますが、大きめのワッシャーにしました。
ステアリングダンパー
丸タンク初期型はハンドル式ステアリングダンパーが付いていて格好良い！　この485機種は袋ナットです。寂しい。あのデッカイハンドルが欲し～！！	悲しいことにステアリングダンパーはスペシャルワッシャー（156-23418-00）を除いてメーカー全滅でした。
	・・・んで！中古品をオークションで手に入れて、足りないダンパープレートをアルミから削り出しました。ちなみに、ダンパーシャフトのネジ切ってある部分は途中で切れていたので、突き出しが無いのです・・・ハンドルノブが大きいものだから、あると無いではずいぶんとイメージが変わります。

	組み込む順番です。（6-18-3）のワッシャーが抜けていますが、ダンパーシャフトの長さが短いからちょうどいいんです。


メーター
	何でもないメーターですが、フチゴムがあると引き締まって見えるから不思議。文字盤は色褪せて限界を越えています。蛍光色も色が抜けてしまっている。修理に出したいところ。しかしメーター復元は高いだろうなぁ。・・・と思っていたら、278キロのほぼ新品のメーターを安く譲っていただきました。蛍光部分の色の違いがすごいネ。もったいなくて使えないかも。スピードメーターのダンパー（214-83523-00）は欠品、タコメーターのダンパー（237-83523-00）は￥330で手に入りました。（04/10月）
フットレスト
	フットレストを組んで、ありゃりゃとなりました。上下に動きすぎるのです。振動対策として上下をぶ厚いゴム（　ミリ位）で押さえてあるので、ブヨブヨするのは当然ですが、あまりにも動きすぎて恐いです。実は角タンクで走っているときも、フットレストのブヨブヨ感が気持ち悪く、ネジがゆるんでいるのではないかと不安にさせる要因でした。
こんなに厚みが違います	ゴムが劣化（？）して薄くなっていたので、8ミリ厚のゴム板から切り出しました。多少は良くなったけど、まだ気に入らない。2ミリのワッシャーをかませて、更にきつく締めました。どうせなら10ミリのゴム板でも良かったかも。本当はエラストマー樹脂とかで作ればガタが少なくなるのだろうな。ちなみに、何故フットレストを支えるのがエンジンステーを兼ねた長ボルト一本と左側ボルト一本だけなんでしょうね？　右にもボルト止めすれば安心なのに。
ケーブル
	純正ケーブルのローレットはダイヤ目、唯一まだ出るスピードメーターケーブルのローレットは普通の物になっています。（09/3）クラッチワイヤー、アクセルワイヤーは欠品でした。
	汚くて、ダイヤ目のローレットがわからないですね。（上）被覆の破れをスーパーXボンドで覆って使っていました。

マスターシリンダー
	フロントブレーキがスカスカなので分解してみたら、錆でシリンダが固着していました。とにかくバラします。マスターシリンダーのシリンダー部分の比較です。悲しいかなこんなに違いました。これでは角タンクの部品が使えない・・・う～ん、初っぱなからつまずいてしまった。ゴムカップを交換したくてもヤマハでは欠品。ブレーキフルードを高圧で押す部品なので自作というわけにはいかないのだ。プライマリーゴムカップには戻るときにオイルが流れやすいように溝が掘られています。バイク屋さんはこのマスターシリンダーにこだわらなくても良いんじゃないのとおっしゃるが、そう言われると増々こいつを復活させたくなるじゃありませんか！　天の邪鬼の僕としては！！マスターシリンダーのピストン径は5/8インチ（15.87ミリ）。（ちなみに角タンクは□インチ）調べていくうちに同じ径なら他車流用が可能らしいということがわかったヨ。気付くのが遅いよ！
	R1-Zのシリンダーセット（36Y-W0041-00）をダメモトで注文してみました。想像通り、これならいける。プライマリーカップのリップの厚みが少しだけ薄くなったけど全く問題ないでしょう。やっと先に進めてホッとしています。ちなみに、セカンダリーゴムカップも使えそうです。あと使えるのはEリング（Eリングは再使用しない方が良いようです）とシムです。残念ながらスプリングやゴムブーツは使えませんでした。今回は死んでいるプライマリーのみ交換します。写真下はプライマリーゴムカップを装着したところ。取り付け時はゴムカップグリースやシリコングリースをつけて組み込みます。シリンダーがバネで飛び出してくるので、もう一本腕が欲しいくらい大変ですヨ。仮組みしたけどブレーキフルードが流れない！　シリンダーが錆びていたからブレーキワイヤーの中も錆で詰まっている感じ。ブレーキワイヤーに針金を通して貫通させて（胃カメラを操る医者になったよう）パーツクリーナーと5-56で掃除。案の定、錆の固まりが出てきましたヨ。ドバッと。
キャリパー
	キャリパーの分解は裏のゴムを取ってEリングを外して、ネジ山に適当なボルトをはめてスライドピンを引っこ抜きます。このキャリパーは異様に状態が良く、すんなりと分解できました。錆も皆無！すごい！うれしい！錆びているとこのピンがなかなか抜けてくれません。角タンクのスライドピンは何をやってもビクともせずに途中で断念してしました。
	厚みは新品だと、パッドが15.5ミリ、ライニングが12ミリあります。目黒ライニングさんで張り替えてもらおうかなぁと考えていたら、VESRAH(ベスラ）からVD-202の品番で出ていました。しかし、しかし、ベスラでは絶版車用はとんでもない値段に改変していました。だって、￥6600もするんだもの！ひどいヨ！改変前の値段は￥4600でした。やっぱり張り替えてもらうべきだったか・・・写真はすり減ったパッドとライニング。
	キャリパーピストンは共に38φです。ピストンシールとダストシールは再使用しちゃいますが、ホントは是が非でも交換しなければなりません。現行車で合うものを探したいと思います。
	組み付けのときに、新しいパッドとライニングで組んだら、ブレーキディスクが入らなくて四苦八苦！パッドを目一杯押し込んだら何とか入るのだが、違和感を感じたので、新しいパッドと古いライニングを組み合わせて使いました。
キャブレター
	黒い！黒すぎる！ネジも黒い！汚れで黒いのではなくて、黒で塗ってあるのだネ。先ずはこの塗料をワコーズのガスケットリムーバーで落とすことから始める。隙間にたまった塗料を落とすのは根気がいります。キャブの中はガソリンがガビガビに固まっている。どんな汚れもとりあえずジェットクリーナーにどぶ漬け。強力で再使用できるジェットクリーナーはレストア一家の必需品です。この黒色、持ち主が自家塗装したものだとばかり思っていましたが、純正色なのでした。整備性を考えてしばらくはアルミ地肌のまま使います。
	左上の画像は角タンクのキャブです。形が違うので使えません。MJは♯82、PJは♯40です。左下が黒塗装を落としてばらしたところ。（もちろん他にもパーツはありますよ） MJは♯94、PJは♯44、ジェットニードル上から2段目となっています。本体エンジン側の形が四角いのです。かなりプリティです。フロートチャンバーガスケットと言うくらいだからガスケットシートから作るものだろうが、ガソリンにつかるとカチカチになってしまうので耐ガソリンのゴムを使います。フッ素ゴムを使いたいところですが高価なので、NBRゴムシートから切り出します。
	フレートレベルは最初19ミリありました。これでは油面が高すぎる・・・気がする。悲しいかなマニュアルが無いのでわからない。角タンクRDのマニュアルと試行錯誤で決めるしかないかな。角タンクRDのフロートレベルは21±0.5ミリとなっています。キャブを分解して比べてみても、違いはパイロットジェットの奥行き（丸タンクの方が深い）くらいなので、先ずは20ミリ位でテストするつもりです。今のところあくまで推測です！
	油面の実測をします。思ったとおり、フロートレベルは20ミリ前後のようです。左右のフロートの高さが同じではなかったので正確ではありませんが、20.5ミリのときキャブ本体と同じ油面でした。キャブ本体のツラ位置からマイナス2～3ミリに調整したらフロートレベルは21ミリでした。たぶんこれで正解。 07.6　油面は21ミリでは低いことが判明。一瞬で高回転に達する1、2速でガソリンの供給がついていかない。で、19ミリに変更。おーーー！　良い感じ。
	エアスクリュー（エアーの量を制限するスクリューです）は1と3/4回転戻し。左右に1/4回転の範囲で調整。左に回せばエアーの供給量が増す。アイドリングは1200rpm。
	キャブとエアクリーナーを結ぶジョイントラバーのキャブ側が、カチコチに硬化して縮んでしまい、おまけに亀裂まで入って具合が良くありません。思いきって硬化した部分を切り取ります。これが硬くて、ほとんどプラスチックです。連結に2ミリ厚のゴムを巻きます。見栄えは悪いですが、エアー吸って焼き付かせたくないもん。あんまり見ないで～～！！
	継ぎ目は表からも裏からもセメダインスーパーXでしっかりシールしておきます。このゴム部品はメーカーから出ないので、何とかしてリプロしたいなぁ・・・
パーツリストには上記のように描かれていますが・・	組む順番はこちらが正解です。
	（06/11）何だかアクセル開度小でもたつくなぁと思ってキャブを開けてみたら、ま～たパイロットジェットがつまっていた。これで二回目・・・フィルターを付けた方が良いのかな？
keysterのキャブリペアキット
	キャブのセッティングが決まらずギブアップ。初心にかえって、古いジェット類を新品に交換します。いや、こういうことはレストアの最初にやることだよなぁ、普通。 RD125用のキャブリペアキットを山之内キャブレターさんに注文しました。左右セットで6300円也。チャンバーガスケットニードルバルブジェットニードル E クリップスプリングシートエアスクリュー＋スプリングメインジェット（♯66）---[初期型は66らしい] パイロットジェット（♯44）トップカバーガスケット
	内容のジェットニードル（写真上）は、クリップ段を合わせて長さを比べると、0.5ミリほど長いものでした。使用には全く問題ありませんでした。
キャブ本体が猛熱のトラブル！！
	30℃近い猛暑の中、渋滞に巻き込まれるとガソリンの供給が足りていない症状が出る。キャブ本体を触ると火傷しそうな熱さになっている。ガソリンが気化してフューエルパイプから落ちにくくなっているようだ（たこんぶさんの透明なフューエルパイプではポコポコと泡立っているのが見えるそう！　恐）・・・これってパーコレーション？　ペーパーロック！？角タンクではこんな経験は無い。どうやら、シリンダーからの熱が直接伝わっているようだ。で、早速実験。リードバルブとキャブの間のパッキン（ガスケット）の枚数を増やして、キャブ固定ボルトのワッシャーとの間にもガスケットをはさんでみました。少しは違いが出るかなぁ・・・
	上記の方法ではあまり違いがわからなかったので、たこんぶさんの『イカスケット作戦』でいくことにしました。本来シリコンゴムはイカ刺しのごとく半透明なのが多いので『イカのガスケット』で『イカスケット』らしいのですが（笑）、僕は硬度70という硬めのシリコンゴムを使用しました。色は残念ながら灰色です。効果を期待して2ミリ厚をおごりました。シリコンゴムは耐熱（200℃位）、耐油性にすぐれた高価なゴムです。
	30℃を越える日中に数回乗ってみました。以前は猛烈に熱くなっていたキャブが、素手で直接触れました。さすがに熱風の中渋滞で動けなくなると熱くなりますが・・・これだけ熱を押さえられれば十分です！あとは耐久性のテストですね。 ---------------------------------------- それから数カ月間、かなり走りましたが、問題ありません。触れる程度の熱さにしかなっていません。
	上記で熱対策は成功したように思えますが、固定ボルトを強くしめるとキャブに歪みが出るのが気になって、恒久的な対策を考えました。これしかありません。ベークライトです。市販車にもよく使われるアレです。電気屋さんで3ミリのベーク板を購入して、ドリルとグラインダーを使って切り出しました。体に悪そうな微粉がたんまり出るので、マスクを着用して作業した方が良いでしょう。
	どうだ！もう完璧でしょ。・・・というか、もう勘弁してください。
エアクリーナー
	角タンクはプラスチッキーだったのに、こちらは何とかわいい鉄製です。しかし、鉄だから錆びます。でもしかし、パーツリストを見ると右ボックスに穴があるはずだが、こいつには無い！何故だろう？？エレメントはグズグズのボロボロだったので、デイトナのパワーフィルターで自作しました。エアー量が多くなりそうだが、大丈夫か？？ひと回り大きくなるけど、ボックス内にちゃんと収まります。（あ、この装着の仕方は間違っています。黒い目の細かい方が内側にくるのが正解）う～ん、やっぱりデイトナのパワーフィルターはスカスカすぎるよなぁ。陽に透かしてみると直通だもの。MJで調節する気なんて更々無いのだから、ノーマルに近いフィルターを入れたいところだ。
	キタコのエアエレメント汎用12ミリでも買って作ろうと思っていたら、形がそっくりなエレメントを見つけちゃった。APE用のエレメントです。
	もしかしてポン付けだったら感動的だったのに、少し大きかったです。灯油で洗浄してから加工。オイルも少量塗布してバッチリでしょう！？？バッチリではなかったネ！吹けが悪かったので、半分の厚み（7～8ミリ）にスライスしました。
	汎用のパイパークロスも買ってみたけど、厚みがありすぎてダメ！結局、現在（07/5）は上記デイトナのパワーフィルターを装着しています。
もっと空気を！！
	混合気が濃すぎる！　ジェット類で調節してもエアーが圧倒的に少ない感じがしてきました。で、エアクリーナーボックスをよくよく観察します。おおっ！　エアの導入口はこんなにも小さいのか！いい具合に板が溶接してあるぞ。溶接してある板を取り去るだけで、面積は3倍以上になるじゃないの。捨てる覚悟でやってみます。
	キャブレターへと繋がる穴は大きいけど、よく見るとじゃまなものが多くて実際は円の半分くらいしか使えないのではないだろうか？？鉄を溶接して作られたケースは、かなり手間がかかっている。分解する気なら順番通りに溶接を取っていかなければならない。まぁ、そんな物好きもいないだろうけど。
	上の写真の黄色の部分、ここだけは簡単に曲げられるので、ペンチで折り込んで終了。これだけでも抵抗は減るだろう。
	これが元のお姿です。
	導入口を取り去るとこんな感じ。
	さらに板を取り去ります。後戻りはできません！
	雨の侵入を防ぐためにカバーを作りました。べつにどーでもいいことかもしれませんが・・・
	色塗って完成です。文章だと一瞬ですが、ベースの形作りからFRPから、かな～り時間がかかっています。試走をお楽しみに！！
	良い感じ！　以前MJは♯86くらいがベストでしたが、♯94をつけても濃すぎることなく1万回転までスムーズに回ります。ただ吸気音が大きくなって下品に思えます。吸気口はもう少し小さくてもいいのかな？その後、半分ほど口を閉じてセッティングを出しました。完成！！
ハンドル
	ハンドルはアップハンです。ツーリングのときに楽チンだし、これはこれで良いのですが、ほんの少しだけ下げたいので、安価なハリケーンのハンドルのカタログとにらめっこです。左図の2本がノーマルに近い形状でした。どっちのコンチハンにしようかなぁ。
↑上ノーマル　　　　　　　↓下コンチ	写真左下がコンチ1タイプです。うわっ、こんなに違うの？？　想像を遥かに越えた低さではないですか！！　5センチの違いにビックリです。これ以上下がると、ワイヤーの取り回しにも無理がでてきます。走った感じは・・・戦闘的です。ついスピードを出したくなるから恐いですネ。ちょい乗りにはこれも良いかもしれないけど、ツーリングにはどうかな？
	高さ12センチのヨーロピアンハンドルです。やや絞りが強いのですが、配線にも余裕ができ、ポジションも余裕ができて、いい感じかも。
	小振りなハンドルスイッチもかわいいパーツの一つです。カブのように片側に（RDは左に）スイッチ類が集中しています。クラッチレバー、フロントブレーキレバーの支点になるボルトにはカラーがついていますが、力が掛かる部分だけ摩耗していました。ホームセンターで売っている10ミリのカラーがピッタリだったので代用。アクセルのガイドチューブが金属だったのに驚いた。普通はポリプロピレンだよね？　金属製ってのは初めて見たよ！ホント金属の固まりだ。
	アクセル側スイッチボックス（スイッチないけど）ですが、装着するとあまりにも大きすぎる隙き間にビックリです。普通は前側ボルトから締めて、後ろ側ボルトを締めますが、そうすると隙き間が2ミリ位開いてしまいました。雨水が入りまくるでしょうから、ゴムでスペーサーを製作しました。ところで、パーツリストにあるリターンスプリングって何？？　どこに付くの？？　キャブにもオイルポンプにもスプリングが付いているから、いらないのでは・・・・・
	大袈裟なフロントストップスイッチは調整できないヨ！普通に取り付けたのでは、目一杯握ってやっと点灯の状態です。本体の突起を少し削って、スペーサーを挟んでズラシて装着しました。写真ではゴムを加工していますが、大きめのワッシャーにしました。
ステアリングダンパー
丸タンク初期型はハンドル式ステアリングダンパーが付いていて格好良い！　この485機種は袋ナットです。寂しい。あのデッカイハンドルが欲し～！！	悲しいことにステアリングダンパーはスペシャルワッシャー（156-23418-00）を除いてメーカー全滅でした。
	・・・んで！中古品をオークションで手に入れて、足りないダンパープレートをアルミから削り出しました。ちなみに、ダンパーシャフトのネジ切ってある部分は途中で切れていたので、突き出しが無いのです・・・ハンドルノブが大きいものだから、あると無いではずいぶんとイメージが変わります。

	組み込む順番です。（6-18-3）のワッシャーが抜けていますが、ダンパーシャフトの長さが短いからちょうどいいんです。


メーター
	何でもないメーターですが、フチゴムがあると引き締まって見えるから不思議。文字盤は色褪せて限界を越えています。蛍光色も色が抜けてしまっている。修理に出したいところ。しかしメーター復元は高いだろうなぁ。・・・と思っていたら、278キロのほぼ新品のメーターを安く譲っていただきました。蛍光部分の色の違いがすごいネ。もったいなくて使えないかも。スピードメーターのダンパー（214-83523-00）は欠品、タコメーターのダンパー（237-83523-00）は￥330で手に入りました。（04/10月）
フットレスト
	フットレストを組んで、ありゃりゃとなりました。上下に動きすぎるのです。振動対策として上下をぶ厚いゴム（　ミリ位）で押さえてあるので、ブヨブヨするのは当然ですが、あまりにも動きすぎて恐いです。実は角タンクで走っているときも、フットレストのブヨブヨ感が気持ち悪く、ネジがゆるんでいるのではないかと不安にさせる要因でした。
こんなに厚みが違います	ゴムが劣化（？）して薄くなっていたので、8ミリ厚のゴム板から切り出しました。多少は良くなったけど、まだ気に入らない。2ミリのワッシャーをかませて、更にきつく締めました。どうせなら10ミリのゴム板でも良かったかも。本当はエラストマー樹脂とかで作ればガタが少なくなるのだろうな。ちなみに、何故フットレストを支えるのがエンジンステーを兼ねた長ボルト一本と左側ボルト一本だけなんでしょうね？　右にもボルト止めすれば安心なのに。
ケーブル
	純正ケーブルのローレットはダイヤ目、唯一まだ出るスピードメーターケーブルのローレットは普通の物になっています。（09/3）クラッチワイヤー、アクセルワイヤーは欠品でした。
	汚くて、ダイヤ目のローレットがわからないですね。（上）被覆の破れをスーパーXボンドで覆って使っていました。